第二十届上海国际汽车工业展览会(下称“上海车展”)正在进行中，作为我国疫情防控政策优化调整后首个国际A级车展，热度空前。对于造车新势力来说，这是一个新的历史性分水岭时刻。
中国车市的前20年，德系、日系、美系和韩系车类似于战国七雄，在中国车市建立了群雄割据的格局。在智能电动车的浪潮下，旧世界的霸主们纷纷跌落马下，中国车市自此进入特斯拉与比亚迪“两超”崛起与造车新势力群雄逐鹿的阶段。
从以展会促消费的角度而言，此次上海车展规模宏大，成为中国消费市场快速复苏的风向标之一。就在今年年初，商务部着眼于发挥消费对经济发展的基础性作用，针对汽车等重点领域积极推动出台了一批促消费的政策措施，为行业消费市场的复苏提供了重要保障。
“世界变了”
上海车展所呈现盛大的“万国来朝”景象，既反映海外巨头们对中国市场的重新审视，也展现跨国车企正在开动机器调转船头，筹备更大的反攻。此刻的中国新能源车市场如同巨大的绞肉机，磨盘已经启动。
聚集着众多造车新势力的6.1馆，是上海车展最热门的展馆，无论是媒体日、专业观众日，6.1馆总是人满为患。到普通观众日，蔚来、小鹏等公司不得不拉起了限流绳，用排队入场的方式来控制展台的人数。
一条通道之隔，驻扎着大众、奥迪等传统豪门的5.1馆却冷冷清清，穿过两馆之间的通道，就仿佛进入了另外一个世界。日产、本田等合资品牌的展台大多如此。
“世界变了。”一位日产中国前员工感慨道。4月19日，他专程回到老东家的展台去探望，下午三四点钟的展台，就像下午6点快要闭馆的光景。
合资品牌的没落，是2023上海车展呈现出来最直观且强烈的感受。燃油车时代，德系、日系、美系和韩系车类似于战国七雄，中国10家销量超过100万辆的车企中，合资公司一度占到其中的7席。智能电动车的浪潮下，旧世界的霸主们纷纷跌落马下。2022年，只有3家合资车企销量超过了100万辆，替代它们进入头部的新贵是比亚迪、吉利、长安和奇瑞。
与中国车企相比，合资公司燃油车产品停滞不前。头部的中国车企已经拉开架势，燃油车与新能源车双线作战，并且把新能源车的技术与设计方案反哺到燃油车，这进一步扩大了两个阵营产品竞争力的差距。
“我专程去看大众的ID.7，非常震惊。展车的车机屏幕上还是照片轮播，没办法让用户体验车机。再看看隔壁展台的智己LS7，在产品的创新、用户场景的满足方面做了非常多的努力。”一家车企营销高管江河向记者说道。
事实上，中国车企在不同细分市场全方位的崛起，杀入合资与豪华品牌的腹地，是伴随着新能源车销量激增最突出的变化。比亚迪海豹、长安深蓝等自主品牌新能源车，抢的首先就是传统意义上本田雅阁、大众迈腾的市场。中汽协数据也显示，去年15万~20万元新能源车增幅最大，超过了200%，而这一价格地带正是此前合资B级车的核心市场。
在豪华车市场，奔驰、宝马、奥迪也经受着巨大的挑战。2022年，国内豪华车零售市场销量为347万辆，同比下滑2.7%。其中传统燃油豪华品牌新车销量为282万辆，同比下滑7.8%。宝马、奔驰、奥迪三个一线豪华品牌告别了过去几年的增长，2022年销量分别下滑了6.4%、0.9%和9.3%。
特斯拉、蔚来、理想等新创公司，抢走了原本属于传统豪门大约20%的份额。2022年，豪华纯电车型销量为52万辆，同比增长45%，加上插电式混合动力汽车共约65万辆。
从当前产品、渠道布局、组织结构调整以及销量规模来看，中国新能源汽车市场“两超多强”的格局已经浮现。长安、吉利、广汽新能源车已经进入起飞前夜，等到更完善的产品布局完成，它们将成为新能源车市场新的头部。而当前还处在二线和三线的合资、自主以及造车新势力，前景则非常不乐观。
拥抱中国
国内造车新势力极致内卷突围的同时，也重新定义了产品与定价的标准，掌握智能电动车领域的产品主导权。而决策远在欧洲或者北美的外资车企很难感受到这种变化，总部定义的产品与中国市场的实际需求存在巨大的差异。
正因此，来自于不同国家车企的高管与经销商们密集涌入上海车展的展馆。宝马半个董事会的成员与主要业务线的负责人包了两架飞机来到中国。4月18日上海车展开幕当天，宝马管理层总共有5拨人先后进入蔚来汽车的展台，希望与员工及管理层进行交流。
大众汽车也包下两架飞机，将集团及大众汽车品牌、奥迪、保时捷的董事会成员带到了上海。梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松据称从德国带来了近300人的团队参展，丰田、本田、现代汽车也有超过100人的管理层和业务团队参加上海车展。
重新认识中国市场，学会正确的产品定义，是外资车企调转船头的第一步；第二步则是拥抱中国的产业链。
在今年初的2023 CES展上，Stellantis集团CEO唐唯实(Carlos Tavares)表示，新兴的中国品牌汽车正在对欧洲汽车工业构成威胁，中国品牌正在迅速扩张，拥有实力更强的汽车产品，更重要的是，价格还很便宜。在欧盟的排放政策下，欧洲制造的电动车比中国制造的同类汽车价格贵40%左右。
一家车企管理层人士对记者表示，中国电动车产业链在全世界范围内已经具备了极强的技术与成本优势。他认为，特斯拉正是在上海建立工厂后成本开始大幅度下降，随后对旗下车型进行了降价，这也推动了特斯拉销量的快速增长。
光大证券研报显示，除正极以外，我国负极、隔膜、电解液全球市占率均在70%以上，我国电池产业链前期规模化效应以及技术领先带来的成本优势，显著增加了产业链的竞争力。
“以前我们是市场换技术，现在颇有些技术换市场的意思了。”一家自动驾驶公司创始人评价说。
但对于根基不稳的中国车企来说，海外巨头重新认知智能电动车的产品定义，拥抱中国产业链降本增效、补齐能力短板，以及俯身放弃产品高溢价，并不算是利好。
一家造车新势力公司管理层人士不无担心地说，奔驰、大众等全球巨头拥有强大的研发、供应链、制造和渠道能力，更别提它们用几十上百年时间在全球范围内建立起来的广泛知名度与品牌价值。一旦它们完成转身，造车新势力公司面临的将是碾压式打击。
从各家公司产品推出的节奏来看，外资车企最终完成全新纯电平台车型量产的时间节点为2027年。“爆款单品的时代结束了，今年起中国车企必须要降本增效，必须要建立起面向70万-80万辆规模的产品、渠道和团队，才能在残酷的淘汰赛中活下来。” 车fans创始人孙少军表示。
促汽车消费政策有望加力
4月22日，上海车展迎来首个普通观众日，恰逢周末，参观市民踊跃，当日客流超17万，创今年展会新高。此前预计上海车展总人流量将达100万人次。在当下电动化、智能化时代，上海车展将成为车企们展现其产品创新能力的主场，也能进一步刺激汽车消费市场。
2023年以来，我国汽车整体市场目前虽然较为低迷，但新能源汽车依然保持较快增长。1~3月份，新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%。
汽车作为消费的大头，约占社会消费品零售总额的1/10。近日，工信部、商务部、发改委、财政部等密集发声，从税收优惠、开展汽车下乡、完善配套设施、扩大二手车流通等多方面对拉动汽车消费的政策措施进行再部署，地方上促进汽车消费的举措也密集落地。
4月19日至21日，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌带队赴上海重点企业现场调研，召开汽车产业发展座谈会，深入了解企业研发生产情况，分析产业运行态势，研究推动新能源汽车产业高质量发展的政策举措。
辛国斌强调，下一步，要继续全力做好稳增长工作，认真研究制定、适时出台稳定和扩大汽车消费的有效政策，更大力度、更高水平推动新能源汽车产业发展。完善政策体系，推动研究并尽快明确2023年后车购税减免政策，制定加快充换电建设、公共领域新能源汽车推广应用等支持政策。
今年政府工作报告中再次强调要“坚定实施扩大内需战略”。4月20日在国新办新闻发布会上，工信部运行监测协调局负责人陶青在回答第一财经记者提问时表示，工信部积极会同有关部门，深入分析产业发展现况，研究进一步促进汽车消费政策措施，持续挖掘消费潜力，营造多元应用场景，推动产业高质量发展。
近来发改委、商务部等多部门也纷纷表态，将下大力气稳定汽车消费。国家发改委新闻发言人孟玮4月19日在发布会上表示，正抓紧研究起草关于恢复和扩大消费的政策文件，主要围绕稳定大宗消费、提升服务消费、拓展农村消费等重点领域。将下大力气稳定汽车消费。国家发改委将加快推进充电桩和城市停车设施建设，大力推动新能源汽车下乡，鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型。
商务部部长王文涛今年3月在国新办新闻发布会上表示，消费有“四大金刚”：汽车、家电、家居、餐饮，占消费的四分之一，是恢复和扩大消费的重点领域。今年将在落实好政策的同时，积极出台新政策措施，比如指导地方开展新能源汽车下乡活动，优化充电等使用环境，支持新能源汽车的消费。
粤开证券首席经济学家罗志恒对第一财经表示，汽车产业具有体量大、产业链长、关联度高、影响面广、消费占比高等特点，对经济发展和社会稳定有着举足轻重的作用。汽车产业对社会生产拉动作用大，每增加1单位终端需求，会带动其他产业释放近3倍的产出效果。
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