全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次后逐年下降，上海长途客运站数量近乎腰斩
上海长途客运市场严重萎缩，转型应对费思量
■本报记者 束涵
“去费县。”老杨提着有些分量的编织袋，操着一口方言打算买张回家的长途汽车票。然而，他却被售票员告知，上海中山客运站开往费县的班次已取消。站在空空荡荡的候车厅内，老杨一时有些茫然。
长途客运站正无奈地走下坡路。在上海，它们曾如地铁开通前的公交一般，创造并见证过属于自己的高光时刻。最鼎盛的时期，客运繁忙，一座难求。如今，荣耀已经不再，一个又一个客运站接连停运，从原先的三四十家缩减了近一半。是无奈退场，还是转型求生？从业者正做出自己的选择。
客流锐减
上海长途汽车客运总站日发班次从高峰时1280班降至现在约200班。长途客运南站境遇相似，当前日发班次约200班，客流2000人左右
中山北路大统路口的中山客运站，给人的第一感受就是萧条。沿马路的售票室近期已经关闭，墙面上覆盖着大大的尼龙布，售票室被迁移至候车大厅内。走入大厅，占地上百平方米的空间空空荡荡，原先四个检票口仅有一个开放，现场无一名乘客。站内的设施设备陈旧老化，透着一股年代感。
当天仅有张阿姨一名工作人员在岗，不仅负责售票，还承担安检、检票等工作。她给记者看了一下发车记录，共有十多班，发往宿迁、江都等地。四五十座的车辆，载客最多的也只有十个人，其余更是少得可怜，有的车辆乘客数甚至为零。
“以前生意好的时候，我们这里日发班次有120多班，发往江苏、浙江、山东、安徽、福建等方向，上座率最少也有70%。”中山客运站管理人员老夏告诉记者，在行业鼎盛时期，上海最多有三四十家客运站，客流非常多，同行之间甚至不将彼此视为竞争者。现在辉煌不再，小型客运站的日子越发难熬。“一两公里之外的上海长途汽车客运总站吃饱了，我们才有得吃。”
而现实是，紧靠市区火车站、自带人流的上海长途汽车客运总站，也正经历着生存考验。2005年启动运营的客运总站，与交通枢纽上海火车站仅一街之隔，虽坐拥良好的区位，却呈现出与火车站迥异的暗淡景象。
客运站大门右侧的地下售票厅已关闭，另一侧商业体内的商家大多已撤出，周边餐饮店有的挂上了门锁，有的拉下了门帘，空置情况明显。在客运站内部，一层的候车大厅已经关闭，乘客全部集中在二楼。原有的多家店铺大都已闭门停业，仅有两家小型超市为来往的乘客提供食物等必需品。
“客流最高峰的时候，总站日发班次达到1280班，工作人员有300多人。现在日发班次约200班，工作人员在60人左右。”上海长途客运总站总经理肖峰告诉记者。
与总站几乎同时启用的上海长途客运南站，也是相似的境遇。地下一层的售票处和候车室已经停用，20个检票口缩减至8个，只有4个口子对外开放。当前日发班次约200班，客流在2000人左右。它与总站的客流之和，占了上海长途客运市场的近七成。“上海长途客运站经历关停并转，从原先的三四十家缩减至当前的22家，数量近乎腰斩，且还将进一步减少。”业内人士告诉记者。
选择多元
自沪宁城际铁路开通以来，上海高铁与长途客运客流呈现出此长彼消之势。顺风车、拼车等网约出行方式也对长途客运形成降维打击
正如地铁路网还未形成前，公交是上海市内出行的“老大哥”一般，在特定时期内，长途客运承担着跨省市出行的重要职责，连接着乘客浓浓的流动乡愁。
老夏仍能清晰回忆起当时的场景。“到了节假日，客运站24小时灯火通明。准备回家的旅客也很辛苦，搬来板凳通宵排队，队伍能排到门口三四百米开外的小巷子里，甚至还有警察过来维持秩序。”
上海长途客运总站原先设计有16个检票口，随着2008年奥运会和2010年世博会的召开，以及沪宁线、沪杭线等高速公路的发展，长途客运客流持续走高，日发班次从不到1000班增加至1280班，最终在2010年迎来最高峰，节假日一度高达1800班。总站地下室以及东区空间全部打开，检票口经改造一度增至24个。“那时候，候客大厅乌泱泱的都是人，总站场地、人员、车辆都用到了极限。”
长途客运南站总经理助理赵国揆还记得客运站刚开张时的情景，公司所有管理人员到站外迎客，就像星级酒店的服务一般。“我们的软硬件设施在业内属于一流，很多人在门外好奇地张望：这真的是客运站吗？”
它的客流转折点来得比其他站晚一些。管理人员早早看到了高铁带来的冲击并提前布局，设置发往高铁未通达、位置较偏远地区的线路，一定程度上缓解了客流下跌的趋势。2013年国庆节期间，长途客运南站迎来最辉煌的时刻，最高一天发送1400班，客流高达5.8万人次。
也是从这一年开始，不仅是上海，全国范围内的长途客运都走向命运的拐点。
自沪宁城际铁路开通以来，上海高铁与长途客运客流呈现出此长彼消之势。
以长途客运南站为例，自2013年起以每年15%的速度下跌，六年时间内载客量下降一半，2019年日发班次为688班，客流下降至1万人次。交通运输部数据也显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续每年下降，2019年为130亿人次。
在高铁之外，顺风车、拼车等网约出行方式也对长途客运形成降维打击。以上海到启东为例，乘坐总站班线出发，票价为五六十元。搭乘顺风车的价格虽然翻了近一番，但可以点对点接送，免去赶往站点耗费的成本与时间，且可避免长途客车可能出现的环境不佳、中途接客等烦恼。
意想不到的疫情，更是给长途客运行业重重一击。它极大改变了大众的出行习惯，相较于公共交通，不少人更倾向于私家车出行。加之长途客运经历了多天关停，私人拼车出行越发流行，它们频繁往返于上海及热门目的地之间，进一步蚕食长途客运的市场。“疫情期间，老乡们建起微信群，不仅在节假日相约一同回乡，有的甚至常态化开行。比如上海到高邮之间就有30多部这样的车子。”老夏告诉记者。
关于客流何时能恢复，从业者目前仍难以准确预判，大多持观望态度。“就看暑假以及国庆假期的表现，再来预测明后年的客流趋势。当然，即便后期有所恢复，也到不了2019年之前的水平。”赵国揆坦言。(解放日报)